MOTORES DE PARTIDA

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados (bronce en esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y desgaste en sus escobillas que son de cobre. Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de partida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o poner contactos nuevos. Por Ej Dar vuelta las golillas de contacto.... A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez también el boton que da corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con un tester.

ALTERNADOR

Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que cambiarlos : Esta pana va asociada con el descargue de la batería, y el calentamiento en esa zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio.

GENERADOR

Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sin escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificar su estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.

SUSPENSION

Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenían un sistema de control de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual, pero con liquido (aceite). Los resortes se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía. Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una cámara de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que
rebotan descontroladamente y se ven "mordisqueados" indican una supension que no está funcionando.

ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.

FRENOS:
Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon? el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay que cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que se dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materiales de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante es verificar una vez montado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen duros y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas. Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos. En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado con boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenando a tirones.

PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS.

Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manubrio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada también en la manilla y un sistema también de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar. El emgrague funciona de identica manera.

Todo comunicado con mangueras de presión. Una limpieza de sistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y esta agua corroe el metal de los cilindros también. Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es difícil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con burbujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frena en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder. conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar en el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el liquido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego se comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta válvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presión. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy uavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presión porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuelve " a entrar por ahí mismo y volvemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.
En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes.

BATERIA.

Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando una batería falla lo ideal es cargar la batería y colocar un tester en la modalidad de medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se debería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hay un drenaje de corriente en algún lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la batería sera descargada en los periodos que no se usa la moto. Por otro lado si se carga una batería y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe después de este periodo estar con toda su carga intacta aun. Otra razon que una batería falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando. Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la batería. normalmente una batería con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios.
Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja suba gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun. Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

EMBRAGUES.

Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion del cigüeñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete del embrague también tiene lo que se llama una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar. El paquete de discos se componen de dos tipos de discos los primeros son discos de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de manera que cuando están apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja de cambios. Pero cuando están sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del
eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltando los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigüeñal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados
con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte están sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo presión sobre la campana por ende sacando presión sobre los resortes y por tanto el paquete comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos motivos.
1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y 2.- Porque al ajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presión indeseada sobre la campana del tambor porta discos de embragues.

CAJAS DE CAMBIO

Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automóviles. Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues están trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene
un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan. La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienen sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidades antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes e interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano con la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primario al ser embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto es aun un misterio. Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar rodamientos de ejes cada 100.000 km o mas aun... Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas. Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y tratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de piñones, etc... Pero esto no es difícil y hay empresas que se dedican a cementar como Aceros THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

MECANICOS.

Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientes dos cualidades.
1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser de una familia con buena fama…Honrado significa decir la verdad)
2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.
Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabe exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacion exacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a taller con estos terminos escritos en ella.

GARANTIA DE LOS TRABAJOS.

Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es viejona y se esta tratando con algún mecánico por ahi , no se debe esperar que el, corra con todas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algún mecánico que trata de ayudar.
Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, que decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon? Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas..... Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal es supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. El mecánico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecánico debe dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y valores, Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se deben dejar los documentos del vehiculo al taller.