VALVULAS

Hoy las válvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las valvulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4. El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO. comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el cigüeñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su ciclo en dos vueltas de cigüeñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)

Lamentablemente cuando los motores están viejos se producen los siguientes deterioros en las válvulas.

1.- Cuando la válvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la válvula y por este desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de aceite que se encarga de lubricar los balancines, válvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las válvulas se produce una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de válvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica para extraer los seguros partidos conicos del extremo de las válvulas e insertar nuevos retenes, y armar la válvula nuevamente. también se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la válvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las válvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen válvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

2.- Al estar la válvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuga en la estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata ( seccion del motor donde van ubicadas la válvulas) uno puede ver las válvulas sobre todo la de escape y cuando las guias están gastadas se puede ver que están muy quemadas en la parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar sacando los resortes de las válvulas y retirando la válvula del todo de la culata. La mejor manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes. Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situación. Se puede cambiar guia y válvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la válvula no es necesario cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.

COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION

Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas están muy sueltas.

Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así:
1.- Sin bujía se ubica el pistón del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algún arbolito por ahí, y giro el cigüeñal a mano hasta notar en el palito que el pistón llega arriba y comienza a bajar. Normalmente también si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun.
2.-Retroceder el giro del cigüeñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos 2 a 3 M/m de borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigüeñal.
3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan las válvulas.
4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la válvula de admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el pistón unos 3 milimetros de llegar al borde superior. Esta comenzando a empujar la válvula de admision.; Esta la válvula de escape recien cerrada? girar el cigüeñal a mano hacia adenate y hacia atrás para verificar. Si está O.K. entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar.

BOMBA DE ACEITE.

Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra verificar con el motor andando el salpique.

BOMBAS DE AGUA.

No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba a menudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

ACEITE MOTOR.

Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido? Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.

CARBURADORES

El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos maneras. La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Esta modalidad se llama modalidad de baja o RALENTI. En esta situación el acelerador esta sin accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero también existe otro perno que regula la cantidad de aire a mezclar en esta situación. Normalmente se cierra completo y se abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones. Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de salir combustible por los orificios anteriores y ahora sale combustible por otros orificios. Acá no hay nada que regular .
En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman CHICLERES" para que pase el combustible. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humo negro significa que esta saliendo combustible crudo, hay que achicar los chicleres. Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de combustible adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que se procede a acelerar. La inyeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro o la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo hacer esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con inedita fuerza y rapidez......
Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido al asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una válvula. De este estanque y por succion saca el motor el combustible para funcionar. En las motos este estaque es del tamaño de una caja de fosforos.

QUE FALLA EN UN CARBURADOR?

La pricipal causa de falla en los carburadores es:
1.- Ingreso de combustible obstruido ( antes de la aguja del flotador)
2.- Suciedad en estanque de combustible del carburador, Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones técnicas obligan a los usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y después de la revisión los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas combustible.El desgaste de los ejes de la mariposa principal,
3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.
4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.
5.- Flotador perforado
6.- válvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.
7.- Membranas y válvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

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