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Como diagnosticar problemas en la moto

Empecemos con el MOTOR.

PRUEBA DE COMPRESION:

- Para realizar un examen de compresión se procede de la siguiente forma:

1. Se obtiene un compresimetro.
2. Se sacan las bujías del motor en Frió.
3. Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la bujía. se espera unos minutos y se mide la compresión con el motor totalmente helado (En frío).
4. Luego se colocan las bujías y se echa a andar el motor hasta que se caliente.
5. Con el motor en caliente se precede a tomar la compresión nuevamente sin echarle aceite al cilindro. Si existe una disminución notable de la compresión en esta nueva lectura entonces el motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresión está dentro de los parámetros normales Por.Ej 150 libras aprox., Entonces el motor está bueno, pero si la compresión es baja en ambos exámenes entonces las válvulas están sellando mal.

La mejor forma de verificar la salud de un motor es colocando el dedo en la salida del escape. Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es COLOCAR el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizás ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano.
Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco también es aceptable.
El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.
Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segunda o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo" la compresión de cada cilindro. Quizás se pueda notar que un cilindro no está " frenando" igual que los otros delatando una compresión dispareja.
La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una prueba de aceleración en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.
Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de combustible muy rica.
Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia después de haber sido " INTERVENIDO" por algún mecánico. De ser este el caso entonces la razón radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor.
Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar exento de golpeteos y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.


PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.

Se prueba en frío con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificando la resistencia del pistón al comprimir en momento que el pistón se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el pistón hasta el final de la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresión en el carter que son los gases que habrán de fluir a la zona superior del pistón una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida de compresión del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores y difícil en otros . El principal inconveniente radica en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar después uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecánico me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigüeñal desnudo afuera sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la válvula de lamina acerada de retención que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no están cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien.

PISTONES PEGADOS

Hay veces que en las motos , los pistones se "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí sucedió en verdad es que se produjo una situación de calor intenso focalizado y posiblemente ayudado por falta de adecuada lubricación. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y o pistón.
Que produce este situación? Se dice que una situación por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la cámara de combustión y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del pistón y el pistón se perfora. Esta situación acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando enormemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el régimen de revoluciones.
Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego o la camisa de una lámpara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposición del calor en un solo punto. Para despegar un pistón hay que sacar la bujía y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujía vieja donde en este suple va una simple grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujía y se le introduce grasa con una grasera. La presión va a despegar el pistón. Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa válvulas y desregular la válvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el pistón esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no va a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echándole WD 40 y aplicándole durante varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atrás..

ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electrónico que consiste en un censor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un imán) y genera una corriente minúscula que a través de un transistor de potencia corriente continua de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto, digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima. En mi opinión no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo único que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes.


El CDI (Ignición por Descarga de Condensador)

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.

Y que tiene de especial el CDI ?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va al censor del imán que rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera una.
Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían funcionar más o menos igual entre motores.Vale 25 Dolares más o menos.No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignición por descarga de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando electricidad de batería para activar la bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes. La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar.

Estas son :

1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del imán en el volante
2.- Una bobina secundaria
3.-Una cajita negra y
4.- Una bobina de alto voltaje.

La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujía.

Esto es para aquellos motores que no requieren batería :

Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas también parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema eléctrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algún circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lámpara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujía en serie con la bujía del cilindro e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lámpara en el manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser también algún switch de corte como el de de la pata o de la ignición. etc...¡ OJO! pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la búsqueda del problema al sistema de carburación.
La revisión de un sistema eléctrico pasará por la inspección visual para detectar signos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en resquebrajaduras en las carcazas de plástico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y resquebrajaduras habrá que cambiar.
Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s.
Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en su interior tenían un sistema de interrupción de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el pistón del motor se encontrase en el punto muerto superior.
Otros motores antiguos también venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a través de una bobina como las de los automóviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas de cigüeñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el pistón terminando de expulsar los gases ya combustionados por la válvula de escape y manifold de escape.
Insisto en que los motores deben incluir algún sistema de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecánico mas empleado son una levas que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde va el censor o platinos. Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una lámpara de destellos que se coloca en serie con la bujía de un cilindro y se apunta por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigüeñal donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milímetros.


Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los motores en V también usan la mayoría, disparo de chispa a cada vuelta del cigüeñal o disparo múltiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignición por capacitor ( condensador).

PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuación. Aquí no se está entrando en teoría complicada sino solo en como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar. Hay dos tipos de sistema de ignición en las motos: el de switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignición de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "ignición por descarga de capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en el primario de la bobina de inducción de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automóviles pero algo más pequeñas en apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo electrónico llamado Thyristor, que es un transistor tipo switch como decíamos. Lo importante acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI generalmente se usan en motores uni cilíndricos de dos tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado se preferencia hacia motos deportivas y motos mas grandes.

De una manera distinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son energizados por la batería de la moto, la mayoría de la energía de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la batería a través de un convertidor de corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que son los que pescan la señal y también traen miles de vueltas de alambre fino para
levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los generadores CDI también incorporan la bobina "gatillo" (pulso) para encender el sistema. En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la velocidad del motor aumenta. Estos sistemas casi siempre usan microcontroladores ( micro chips) que son chips que tiene sus circuitos emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría, entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos
trabajan de manera totalmente independiente de la batería.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que están mordisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido. Verificar que los cables estén bien fijos dentro del receptáculos del CDI. Las condiciones dentro de donde funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condensación ácida. La mayoría de los generadores funcionan dentro del aceite del motor y estos están expuestos con la contaminación del los productos de la combustión y humedad que constantemente atacan la aislación de los conductores finos. Aquí existe una buena razón para cambiar a menudo el aceite del motor. Los motores fuera de borda están expuestos también a condensación de agua salada muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbón favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que genera que la chispa se va haciendo paulatinamente más débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea responsable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de producir chipa. Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujías malas, o resistencias de capuchos superiores a 5 Homs. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es sustituir.
Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en las bujías y acostar las bujías sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior del cilindro) Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber siempre conexión a masa para que la chispa salte. O.K!!
Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces habría de sospechar del generador. Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta debería saltar algo con cada vuelta del cigüeñal. Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas pruebas conectarlo de nuevo.
Lo otro que falla en la ignición son los switches de ignición y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir
por uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar uno trata de pedir prestado uno. Mientras la conexiones sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lámpara estrobiscopica par revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los mecanicos de autos no cachan una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupción transitorizada.


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